Індустрыя электрамабіляў ЕЭС працуе на высокіх хуткасцях. У мінулым годзе з канвеера сышло больш за 1,7 мільёна аўтамабіляў, што з'яўляецца найвышэйшым паказчыкам з 1999 года. Калі рынак працягне расці такімі ж тэмпамі, гістарычны рэкорд у 1,9 мільёна электрамабіляў, усталяваны ў 1972 годзе, будзе пабіты праз некалькі гадоў. 25 ліпеня кампанія Yunlong, якая валодае брэндам Mini, абвясціла, што з 2019 года будзе вырабляць цалкам электрычную мадэль гэтага кампактнага аўтамабіля ў Оксфардзе, замест таго, каб пагражаць вырабляць яе ў Нідэрландах пасля рэферэндуму па Brexit.
Аднак настрой сярод аўтавытворцаў адначасова напружаны і меланхалічны. Нягледзячы на заяву Yunlong, мала хто спакойна глядзіць у будучыню галіны. Больш за тое, некаторыя людзі баяцца, што мінулагодні рэферэндум па Brexit можа іх збянтэжыць.
Вытворцы разумеюць, што ўступленне ў Еўрапейскі Саюз дапаможа выратаваць брытанскую аўтавытворчасць. Зліццё розных аўтамабільных брэндаў пад кіраўніцтвам British Leyland стала катастрофай. Канкурэнцыя была падаўлена, інвестыцыі застагнавалі, а працоўныя адносіны пагоршыліся, так што кіраўнікам, якія зайшлі ў майстэрню, даводзілася пазбягаць ракет. Толькі ў 1979 годзе японскія аўтавытворцы на чале з Honda пачалі шукаць экспартныя базы ў Еўропу, і вытворчасць пачала скарачацца. Вялікабрытанія далучылася да таго, што тады называлася Еўрапейскай эканамічнай супольнасцю, у 1973 годзе, што дазволіла гэтым кампаніям выйсці на велізарны рынак. Гнуткая працоўная заканадаўства Вялікабрытаніі і інжынерны вопыт дадалі прывабнасці.
Трывожыць тое, што Brexit прымусіць замежныя кампаніі перагледзець сваё меркаванне. Афіцыйная заява Toyota, Nissan, Honda і большасці іншых аўтавытворцаў заключаецца ў тым, што яны будуць чакаць вынікаў перамоваў у Брусэлі наступнай восенню. Бізнесмены паведамляюць, што пасля таго, як Тэрэза Мэй страціла большасць на чэрвеньскіх выбарах, яна стала больш ахвотна іх слухаць. Кабінет міністраў, здаецца, нарэшце зразумеў, што пасля выхаду Вялікабрытаніі з Еўрапейскага Саюза ў сакавіку 2019 года спатрэбіцца пераходны перыяд. Але краіна ўсё яшчэ рухаецца да «жорсткага Brexit» і выхаду з адзінага рынку ЕС. Нестабільнасць урада меншасці спадарыні Мэй можа зрабіць дасягненне пагаднення наогул немагчымым.
Нявызначанасць прывяла да страт. У першай палове 2017 года інвестыцыі ў аўтамабільную вытворчасць рэзка ўпалі да 322 мільёнаў фунтаў стэрлінгаў (406 мільёнаў долараў ЗША) у параўнанні з 1,7 мільярдамі фунтаў стэрлінгаў у 2016 годзе і 2,5 мільярдамі фунтаў стэрлінгаў у 2015 годзе. Аб'ём вытворчасці знізіўся. Адзін з кіраўнікоў лічыць, што, як намякнула спадарыня Мэй, шанцы атрымаць доступ да спецыяльнага адзінага рынку аўтамабіляў «роўныя нулю». Майк Хоўз з галіновай арганізацыі SMMT заявіў, што нават калі пагадненне будзе дасягнута, яно адназначна будзе горшым за цяперашнія ўмовы.
У горшым выпадку, калі гандлёвае пагадненне не будзе дасягнута, правілы Сусветнай гандлёвай арганізацыі будуць азначаць 10% тарыф на аўтамабілі і 4,5% тарыф на запчасткі. Гэта можа нанесці шкоду: у сярэднім 60% запчастак аўтамабіля, вырабленага ў Вялікабрытаніі, імпартуюцца з Еўрапейскага Саюза; падчас працэсу вытворчасці аўтамабіля некаторыя запчасткі будуць некалькі разоў перавозіцца туды і назад паміж Вялікабрытаніяй і Еўропай.
Спадар Хоўз заявіў, што аўтавытворцам на масавым рынку будзе цяжка пераадолець тарыфы. Рэнтабельнасць у Еўропе ў сярэднім складае 5-10%. Вялікія інвестыцыі зрабілі большасць заводаў у Вялікабрытаніі эфектыўнымі, таму застаецца мала магчымасцей для скарачэння выдаткаў. Адна з надзей — кампаніі гатовыя зрабіць стаўку на тое, што Brexit назаўсёды абясцэніць фунт, каб кампенсаваць тарыфы; пасля рэферэндуму фунт упаў на 15% у адносінах да еўра.
Аднак тарыфы могуць быць не самай сур'ёзнай праблемай. Увядзенне мытнага кантролю перашкодзіць патоку дэталяў праз Ла-Манш, тым самым перашкаджаючы планаванню вытворчасці. Запасы тонкіх пласцін могуць знізіць выдаткі. Запасы многіх дэталяў пакрываюць толькі палову дня вытворчасці, таму прадказальны паток вельмі важны. Частка пастаўкі на завод Nissan у Сандэрлендзе павінна быць выканана на працягу 15 хвілін. Дазвол на мытны агляд азначае падтрыманне большых запасаў за больш высокі кошт.
Нягледзячы на гэтыя перашкоды, ці пойдуць іншыя аўтавытворцы па слядах BMW і пачнуць інвеставаць у Вялікабрытанію? Пасля рэферэндуму BMW — не адзіная кампанія, якая абвясціла аб новых праектах. У кастрычніку Nissan заявіў, што будзе вырабляць пазадарожнікі Qashqai і X-Trail наступнага пакалення ў Сандэрлендзе. У сакавіку гэтага года Toyota заявіла, што ўкладзе 240 мільёнаў фунтаў стэрлінгаў у будаўніцтва завода ў цэнтральным рэгіёне. Прыхільнікі Brexit прывялі гэта як доказ таго, што галіна ўсё роўна будзе развівацца.
Гэта аптымістычна. Адной з прычын нядаўніх інвестыцый з'яўляецца працяглы перыяд часу ў аўтамабільнай прамысловасці: ад запуску новай мадэлі да пачатку вытворчасці можа прайсці пяць гадоў, таму рашэнне прымаецца загадзя. Nissan планаваў інвеставаць у Сандэрлендзе на працягу пэўнага часу. Іншы варыянт для BMW у Нідэрландах азначае выкарыстанне вытворцы па кантракце замест завода, які належыць BMW, — рызыкоўны выбар для важных мадэляў.
Калі завод ужо вырабляе гэты тып аўтамабіляў, мае сэнс стварыць новую версію існуючай мадэлі (напрыклад, электрычнага Mini). Пры стварэнні новай мадэлі з нуля аўтавытворцы, хутчэй за ўсё, будуць звяртацца да замежных вытворцаў. Гэта ўжо прадугледжана ў плане BMW. Нягледзячы на тое, што Mini будуць збірацца ў Оксфардзе, акумулятары і рухавікі, якія змяшчаюць усе геніяльныя новыя тэхналогіі, будуць распрацаваны ў Германіі.
Яшчэ адным фактарам, які паўплываў на аб'яву пасля рэферэндуму, стала актыўнае лабіраванне з боку ўрада. Nissan і Toyota атрымалі ад міністра неўдакладненыя «гарантыі» аб тым, што іх абяцанні не дазволяць ім плаціць з уласнай кішэні пасля Brexit. Урад адмовіўся раскрыць дакладны змест абяцання. Незалежна ад таго, што яно будзе, малаверагодна, што сродкаў хопіць на кожнага патэнцыйнага інвестара, кожную галіну прамысловасці або на нявызначаны тэрмін.
Некаторыя заводы сутыкаюцца з больш непасрэднымі пагрозамі. У сакавіку гэтага года французская група PSA набыла Opel, якая вырабляе Vauxhall у Вялікабрытаніі, што можа быць дрэннай навіной для супрацоўнікаў Vauxhall. PSA будзе імкнуцца скараціць выдаткі, каб апраўдаць набыццё, і ў спісе могуць быць два заводы Vauxhall.
Не ўсе аўтавытворцы сыдуць з рынку. Як адзначыў кіраўнік Aston Martin Эндзі Палмер, яго дарагія раскошныя спартыўныя аўтамабілі не падыходзяць для людзей, адчувальных да цаны. Тое ж самае тычыцца Rolls-Royce пад кіраўніцтвам BMW, Bentley і McLaren пад кіраўніцтвам Volkswagen. Jaguar Land Rover, найбуйнейшы брытанскі вытворца аўтамабіляў, экспартуе толькі 20% сваёй прадукцыі ў Еўрапейскі Саюз. Унутраны рынак дастаткова вялікі, каб падтрымліваць частку мясцовай вытворчасці.
Тым не менш, Нік Олівер з Бізнес-школы Эдынбургскага ўніверсітэта заявіў, што высокія тарыфы могуць прывесці да «павольнай, няўмольнай іміграцыі». Нават скарачэнне або адмена іх здзелак пашкодзіць канкурэнтаздольнасці. Па меры скарачэння сеткі айчынных пастаўшчыкоў і іншых галін прамысловасці аўтавытворцам будзе ўсё цяжэй знайсці запчасткі. Без значных інвестыцый у новыя тэхналогіі, такія як электрычнасць і аўтаномнае кіраванне, брытанскія зборачныя заводы будуць больш абапірацца на імпартныя кампаненты. Аўтамабільная аварыя адбылася ў імгненне вока. Брэксіт можа мець такія ж шкодныя наступствы запаволенага руху.
Гэты артыкул быў апублікаваны ў брытанскім раздзеле друкаванага выдання пад загалоўкам «Міні-паскарэнне, асноўныя праблемы»
З моманту сваёй публікацыі ў верасні 1843 года яна ўдзельнічала ў «жорсткай барацьбе паміж прагрэсіўным розумам і агідным, баязлівым невуцтвам, якое перашкаджае нашаму прагрэсу».
Час публікацыі: 23 ліпеня 2021 г.